venerdì 18 agosto 2017

Assicurazioni nel mondo - Corea del Sud

di Nicola Odinzov

Il regime totalitario della Corea del Nord, dove secondo Reporter Senza Frontiere la libertà di stampa si attesta al 172° posto su 173, ed i dati divulgati sono parziali e filtrati dal regime, non ci consente un’analisi obiettiva e veritiera del paese. Diverso è il caso della vicina Corea del Sud la cui crescita economica, iniziata negli anni ’60, ha portato questa nazione ad essere la dodicesima potenza economica del mondo e la quarta in Asia, soprattutto grazie all’avanzata industria tecnologica ed agli investimenti sostenuti in questp settore. Tra i primi paesi ad uscire dalla crisi finanziaria globale cominciata nel 2008, la Corea del Sud ha un tasso di disoccupazione molto basso (il 3,7 per cento nel 2016), accompagnato tuttavia da un tasso di occupazione inferiore alla media OCSE.

Con un debito pubblico pari a circa il 40 per cento del PIL ed un’economia basata in gran parte sull’export ed accordi di libero scambio con l’estero, il 2016 non sarà certo ricordato come un anno d’oro per la Corea del Sud. Un terremoto di magnitudo 5,8 ed i venti ad oltre 150 Km/h del tifone Chaba, uno dei più forti del mondo, hanno prodotto danni per oltre 200 milioni di dollari USA. Nello stesso anno, Samsung che rappresenta il 20 per cento del PIL del paese, a pochi giorni dalla commercializzazione, si è vista costretta a ritirare dal mercato il nuovo Galaxy Note 7 per problemi dovuti al surriscaldamento e conseguente esplosione della batteria. Il fallimento di Note 7 è costato a Samsung circa 5,3 miliardi di dollari USA.

Nel 2016, Secondo il Financial Supervisory Service (FSS), l'utile netto del settore assicurativo sud coreano è stato di 5,37 miliardi di dollari USA, con un calo del 2,3 per cento rispetto al 2015. Causa principale la diminuzione del reddito netto delle polizze sulla vita, solo in parte compensato dall’aumento di quello delle polizze danni, che con un più 27,7 per cento si è portato a 3 miliardi di dollari USA.

La Korea Life Insurance Association ha dichiarato che nel 2016 il reddito da investimenti di 25 società locali di assicurazione sulla vita ha registrato il record più basso dal 1991. Dovendo mantenere le riserve di perdita al 4%, gli assicuratori non hanno guadagnato nulla, o meglio hanno guadagnato meno di quel che hanno pagato ai loro clienti. Negli anni '90 il tasso di rendimento delle attività di investimento diverse dalle operazioni di assicurazione per le assicurazioni sulla vita era dell'11-12 per cento, ma nel 2000 è sceso all'8,9 per cento sino ad arrivare al 4 per cento dello scorso anno.

Il governo coreano sta cercando di adottare lo standard internazionale di reporting finanziario, in base al quale entro il 2020 le passività saranno basate sul valore di mercato, al posto del valore contabile. Ciò consentirà una valutazione più equa della capacità delle compagnie di assicurazione, obbligandole però ad avere riserve finanziarie pari a 44 miliardi di dollari per coprire le potenziali perdite. Le grandi compagnie di assicurazione non avranno problemi per adeguarsi a questa regola, ma gli assicuratori più piccoli potrebbero risentire duramente di un regime di solvibilità così rigoroso a causa della carenza di capitali. Così, dall’inizio del 2016 le società di assicurazione locali sono state autorizzate a decidere i premi delle proprie polizze, con facoltà di aumentarli fino al 35 per cento, promuovendo anche la concorrenza.

Nel 1944 la Kia produceva il primo autoveicolo sud coreano, da allora di tempo ne è passato, ma le parole di Ferdinand Piëch, ex Presidente del Gruppo Volkswagen, che già negli anni '90 temeva il loro assalto, riecheggiano profetiche: “i coreani sanno ascoltare, imparano in fretta e copiano molto bene”. Oggi l’industria auto sud coreana non copia più è innovativa e di qualità, tanto dall’aver guadagnato il 5° posto per unità prodotte ed il 4° per veicoli venduti su scala mondiale.
La legge coreana rende obbligatoria l’RC auto per veicoli o motoveicoli con cilindrata uguale o superiore ai 50cc. Le polizze di assicurazione auto possono essere acquistate solo da società autorizzate dal governo e vengono rilasciate per un anno con data di rinnovo corrispondente alla data di ispezione del veicolo. Quando un veicolo viene venduto, il CALI Compulsory Auto Liability Insurance (l’assicurazione obbligatoria) si trasferisce automaticamente dal vecchio al nuovo proprietario per un periodo di 15 giorni.

In Corea del Sud i tassi d’infortunio e mortalità a seguito d’incidente stradale sono ancora molto alti, più di quelli dei paesi occidentali. Il conducente è responsabile per qualsiasi danno causato da negligenza nella guida e questa responsabilità può includere anche quella penale. Tuttavia, in Corea, la responsabilità è influenzata più dalla quantità di danni che dal grado di negligenza.
Ciò è particolarmente vero in caso di gravi lesioni personali o di morte ed è proprio per tale motivo che in molti acquistano polizze assicurative con responsabilità illimitata per lesioni fisiche, le quali rappresentano un presupposto per la tutela prevista dalla c.d. legge speciale in base alla quale, il conducente di un’auto non è penalmente responsabile se la vettura è coperta da una polizza assicurativa completa con copertura illimitata per lesioni personali e paga alla vittima spese mediche ed altri costi correlati in anticipo sul risarcimento finale o se il danneggiato dichiara per iscritto di non volere che questi venga punito.

mercoledì 16 agosto 2017

Assicurazioni nel mondo - Russia

di Nicola Odinzov

“Dio salvi lo Zar”, cosi intonava l’ultimo inno nazionale dell’impero russo, un impero tragicamente finito con l’eccidio di Ekaterinburg e la morte dei Romanov. Da quel lontano 27 febbraio 1917, che vide le truppe imperiali fraternizzare con il popolo in rivolta, la Russia è passata attraversato enormi mutamenti. I palazzi imperiali hanno lasciato il posto a moderni appartamenti e le automobili hanno sostituito cavalli e carrozze, ma la nuova Russia di Putin per certi versi non è forse così lontana da quella Russia imperiale ripudiata e sconfitta dal comunismo.

In Russia le auto sono circa 250 ogni 1000 residenti, ma le condizioni delle strade non sono tra le migliori. Vaste aree sono prive di controllo, terra di nessuno dove delinquenti e psicopatici alla guida di SUV ed automobili sempre più grandi e potenti fanno da padroni. Aree dove non è raro assistere a risse, pestaggi o conflitti a fuoco in seguito a banali incidenti stradali o presunte mancanze di rispetto di un automobilista nei confronti di un altro. I tribunali russi non amano le richieste di risarcimento verbali, pur non facendosi scrupoli nell’infliggere anche condanne detentive a chi si rende colpevole di atti violenti o danneggiamenti della proprietà privata. Il ricorso a false testimonianze e minacce in caso di incidente è piuttosto frequente, ecco spiegato il perché del crescente utilizzo delle dashcam  (telecamera che so  istalla sul cruscotto) da parte degli automobilisti russi.

Il mercato assicurativo della Federazione Russa è controllato dalla Banca Centrale e solo i membri della Russian Motor Insurers Union possono emettere polizze. È superfluo precisare che in Russia non è consentito operare a compagnie di assicurazione straniere, salvo accordi di riassicurazione con le compagnie russe, ad esempio nel caso di polizze sanitarie di cittadini stranieri. Il SOGAZ Insurance Group, al primo posto tra le 10 compagnie di assicurazione russe più importanti, nel 2016 ha fatturato circa 2 miliardi di euro, pari a poco meno di 1/5 del fatturato totale delle prime dieci compagnie di assicurazione del Paese.

Gli automobilisti russi hanno l’obbligo acquistare una polizza RC e quei conducenti che ad un controllo della polizia dovessero risultarne sprovvisti rischiano multe fino a 8 volte il salario minimo. Il premio della OSAGO, ovvero Obligatory Insurance of Civil Responsibility, è uguale per tutte le compagnie di assicurazione, dipende dalla zona di residenza, dal modello di auto, dalla potenza del motore, dall'età del conducente, dall'esperienza di guida, e garantisce il rimborso dei danni causati a terzi in un incidente stradale in caso di colpa. In aprile la Banca Centrale Russa ha aumentato i premi assicurativi OSAGO del 40%, ciò significa che in alcune regioni della Russia, poiché le compagnie hanno facoltà di aumentare il premio fino ad un 20%, il costo finale della polizza è cresciuto fino al 60%, rendendo quasi impossibile l’acquisto alle classi meno abbienti.

Durante una recente diretta televisiva con gli ascoltatori, il Presidente Putin ha ricevuto la telefonata della signora Galina Zagorskaya, una pensionata di Blagoveshchensk nell'Estremo Oriente della Russia, la quale ha affermato che l’auto consente alla sua famiglia di sopravvivere, di recarsi dove possiedono un piccolo pezzo di terra da coltivare, perché la pensione di 14.000 rubli mensili (225 euro) non è sufficiente al sostentamento della famiglia, ma a causa dell’aumento ciò non le sarà più possibile poiché non potrà acquistare una polizza e utilizzare l’auto. Putin ha promesso che avrebbe chiesto sia al Governo che alla Banca Centrale di interessarsi della questione, precisando però che le ragioni dell’aumento sono molte: il crescere delle passività per le assicurazioni, dovuto all’aumento del costo dei risarcimenti alle persone coinvolte negli incidenti stradali, passato da 160.000 rubli (2550 euro circa) a 500.000 rubli (8000 euro); l’aumento dei prezzi dei ricambi delle auto importate, conseguenza del forte indebolimento del rublo nei confronti del dollaro e, allo stesso tempo il calo del mercato automobilistico russo, sceso del 42,5% rispetto al marzo 2016.

Con molte probabilità la signora Galina sarà costretta a rinunciare o tornare forse a quel vecchio cavallo messo in pensione da SUV e fuoristrada, ma sempre pronto a percorrere le impervie strade della campagna russa in cambio di un po’ d’avena e qualche carota.

venerdì 11 agosto 2017

Le assicurazioni nel mondo - India


di Nicola Odinzov

“Keep Horn o Sound Horn”, non esitate a suonare, l’adesivo più comune visibile sul retro di molti autoveicoli in India. Il clacson è quasi indispensabile per la guida degli indiani, si suona sempre per ogni cosa, solo mucche e pedoni ne sono privi. Guidare in India è un’impresa quasi impossibile per uno straniero. Le strade a due corsie spesso diventano a quattro, con veicoli che viaggiano contromano in quella che potremmo chiamare corsia di emergenza e non è affatto raro vedere motoveicoli con a bordo 3 o 4 persone prive di casco. Sulle autostrade indiane auto, bus e mezzi pesanti zigzagano pericolosamente, la corsia d’emergenza è usata come area di sosta per bere o mangiare, e varie specie di animali ingombrano frequentemente la carreggiata. La segnaletica esiste, ma sembra che tutti la ignorino allegramente. Infine, la guida è a sinistra, ma anche questo è del tutto indicativo.

La premessa potrebbe ingannare, facendo sembrare l’India, il paese dei colori, povero e arretrato dove l’anarchia fa da padrona. In realtà il 2016 potrebbe essere definito come l’anno di conferma del “miracolo indiano” ed è opinione di molti esperti, come Avinash Vazirani fund manager di Jupiter Asset Management, che nonostante la demonetizzazione del governo, ovvero la decisione di eliminare le banconote di grande taglio (quelle da 500 e da 1000 rupie) per ridurre la ricchezza sommersa, le prospettive per il 2017 siano positive. La rinascita indiana è in parte dovuta al programma di riforme economiche e fiscali avviato dal Primo ministro Narendra Modi, non ultima l’imposta nazionale unica su beni e servizi.

"Make in India", fatto in India è lo slogan lanciato dal Primo ministro per i prossimi anni. Più fabbriche per creare lavoro e meno burocrazia per attrarre gli investitori stranieri. D’altro canto non sono una novità le capacità imprenditoriali ed il potere economico nelle mani di magnati indiani della finanza come Mukesh Ambani o Ratan Tata, il quale tra le tante ha rilevato marchi di lusso in difficoltà finanziaria, come le inglesi Jaguar e Land Rover, riportandoli in poco tempo al prestigio del passato. Sarebbe quasi il caso di dire “da colonizzati a colonialisti”.

Il Motor Vehicle Act del 1988 ha reso la Liability Policy, l’assicurazione di responsabilità civile, obbligatoria per tutti i veicoli che circolano su strade pubbliche in India. In generale le compagnie di assicurazione indiane offrono due tipi di polizza, la Liability only obbligatoria per legge e la Package o Comprehensive Policy che comprende la prima ed include anche i danni al veicolo assicurato. Il premio della polizza di responsabilità civile è stabilito dall’Insurance Regulatory and Development Authority of India (IRDAI), un’agenzia governativa incaricata di vigilare e promuovere le compagnie di assicurazioni indiane, mentre il premio per la copertura dei danni al veicolo è lasciato alla valutazione dalle singole compagnie con la supervisione dell’IRDAI, ed è influenzato da fattori quali il tipo di veicolo, la potenza del motore, il numero posti, etc.

La copertura per lesioni a terzi è illimitata, mentre quella per i danni materiali alla proprietà ha un massimale di 750.000 rupie (circa 10.500 euro), che l’assicurato può ridurre a 6.000 (85 euro) ottenendo una riduzione sul premio da pagare, assumendosi però il rischio di provvedere personalmente a risarcire il danno se questo eccede il massimale stabilito.

Riguardo ai dati di mercato, la Life Insurance Corporation of India si trova al venticinquesimo posto tra le compagnie di assicurazioni più importanti del mondo, con un asset di 308 miliardi di dollari, mentre la National Insurance Company Ltd., compagnia leader nel mercato assicurativo delle polizze auto in India ha un fatturato annuo di circa 1,4 milardi di dollari.

L’India, di Kim narrata da Kipling è molto cambiata ma, nonostante la modernizzazione, sono proprio le sue molteplici contraddizioni che la rendono uno dei paesi più affascinanti della terra.

mercoledì 9 agosto 2017

Assicurazioni nel mondo - Cina

di Nicola Odinzov

Nel 1994 l’industria automobilistica acquisiva oltre un miliardo di nuovi potenziali compratori. Il governo cinese per la prima volta rendeva possibile ad ogni privato cittadino l’acquisto di un’auto. Fino ad allora, salvo agenzie governative e autorità del partito comunista, nessuno poteva comprare o possedere un’automobile. La Volkswagen Santanas era l’automobile preferita dei funzionari comunisti di livello basso, mentre la scelta dei funzionari di alto livello ricadeva su Audi e Buick. Nel 1985 solo 60 persone a Pechino possedevano un’automobile. Le auto erano così rare che una limousine nera parcheggiata davanti alla Città Proibita era meta costante per uno scatto ricordo delle coppie appena sposate. Nel 1995, un anno dopo la liberalizzazione, erano già 250.000 i cinesi che possedevano un’auto e nel 1998 sfioravano il milione. Oggi le auto che circolano in Cina sono circa 194 milioni e più di 100 i marchi automobilistici del Paese, alcuni dei quali hanno addirittura dato vita sub-brand e tentato fallimentari esportazioni in Europa e negli Stati Uniti, ma la caparbietà dei cinesi è nota e di sicuro torneranno all’attacco con qualcosa di più appetibile nel prossimo futuro.

Nonostante la liberalizzazione, negli anni '90 la proprietà di un’automobile rimase limitata ad una ristretta élite. Sono trascorsi molti anni e molte cose sono cambiate prima che la classe media cinese potesse permettersi l’acquisto di automobili, tuttavia le auto d’importazione, come Mercedes e BMW, sono ancor oggi un sogno fuori dalla portata di molti, poiché tasse e imposte governative ne aumentano il prezzo rispetto agli altri paesi di un buon 50 per cento. Il costo di un’economica automobile made in Cina è pari a circa il 140 per cento del reddito annuo medio cinese, tuttavia sono in molti a preferire l’acquisto di un'auto a quello di una casa.

Possedere un'automobile in Cina significa essere pronti a pagare più del 30 per cento oltre il prezzo di acquisto in tasse, manutenzione, parcheggi, pedaggi, benzina e assicurazione, tanto che molti per recarsi al lavoro continuano ad utilizzare la bicicletta destinando l’auto al tempo libero o al trasporto di cose. Inoltre la maggior parte dei possessori di automobili vive nelle aree urbane dove non ci sono posti auto o garage ed il traffico è un vero problema. Le città cinesi sono state costruite per spostarsi con la bicicletta e la larghezza delle strade di quartiere è spesso appena sufficiente al passaggio di una sola auto.

In Cina per condurre un’auto è obbligatoria la Traffic compulsory insurance, che in caso di incidente per colpa copre fino all’80% del danno a terzi, escludendo però l’intestatario della polizza ed i passeggeri del veicolo assicurato. Vi sono poi una serie di polizze aggiuntive acquistabili separatamente, come l'assicurazione per danni al veicolo (una sorta di Kasko), che copre i danni dell’auto indipendentemente dalla colpa, l'assicurazione contro il furto, l'assicurazione dei passeggeri ed infine la quota-free insurance, la quale abbatte quel 20% di franchigia risarcitoria in caso di colpa.
Negli ultimi anni il mercato assicurativo cinese è cresciuto ad un ritmo vertiginoso, circa il 1.200 per cento tra il 2000 e il 2014. Nel corso di questo periodo, le principali società di assicurazioni cinesi hanno quotato le proprie azioni in borsa nel tentativo di riformare l'industria, riducendo il controllo del governo (operato attraverso la China Insurance Regulatory Commission), aumentare la trasparenza e mettere le aziende in condizione di rispondere alle moderne esigenze del mercato. Oggi le grandi compagnie di assicurazioni cinesi sono tra le maggiori aziende del mondo in termini di capitalizzazione di mercato. Nella top ranking 2016 delle 70 compagnie assicuratrici più importanti quattro sono cinesi. Per avere un termine di paragone, l’americana AXA prima in graduatoria, ha un fatturato di 970 miliardi di dollari, mentre la cinese Ping An Insurance al sesto posto possiede un asset finanziario di 615 miliardi di dollari.

Da quel lontano 1 ottobre 1949 in cui Mao Tse Tung proclamava la nascita della Repubblica Popolare Cinese eliminando la proprietà privata ed attribuendo pieni poteri al partito, la Cina di oggi è completamente cambiata. La trasformazione, iniziata con le riforme di Deng Xiao Ping, ha portato alla fusione del sistema economico capitalista con il comunismo creando un’unica struttura politico-economica che non corrisponde né al socialismo né al capitalismo, e mentre il sistema stalinista russo crollava, in Cina nasceva una nuova classe sociale: la borghesia, oggi principale cliente delle compagnie di assicurazione del Paese.